Olyan mint egy grimm mese,
nem dobban a szíve se.
Fák alatt alussza álmát,
várja a fehér lovon érkező párját.

Mohos rejtekén várja a helyi nirvánát...

A belváros szívén vezet át a Ferencesek utcája. Középkori és reneszánsz házak, mély kapualjak. Ódon, rejtett udvarok. Vén fáskamrák ezernyi titokkal, generációk poros emlékeivel. Lányok, anyák, nagyanyák, dédnagyanyák játékai, félszemű babák, szakadt mackók.Minden udvaron legalább egy fa, mi évtizedek, évszázadok óta követik a házban élők mindennapjait.

Egy ilyen udvaron bukkantam erre a falevelekkel borított, mohosodó, horpadt tetejű jószágra. Tetejét avar lepte, múltját vastagon eltemetve. Kora ellenére magabiztosan áll az egykor szebb napokat látott fakó kasztni.

Belül minden ép, de érezni az idő szagát. Látni az évek hatását. De mindez a mélabú, nem fedheti a faros csinos formáit, a kedves króm, baba-kék játékautó formát. 

De nem volt ez mindig így!

A Renault 10 a 8-as testvérmodellje volt, mindkettő kis méretű családi autónak készült. A francia gyártó a ’60-as években dobta piacra őket. A 8-ast 1962-ben, a 10-est – a magasabb felszereltségű változatot – pedig 1965-ben. Mindkettő forgalmazását 1971-ben fejezték be. A típus karrierje azonban itt még nem ért véget, a licensz jogokat több ország is megkapta, így gyártása Bulgáriában (Bulgerrenault), és Spanyolországban is folyt, egészen 1976-ig. No és persze ne feledkezzünk el keleti szomszédainkról sem, Dacia néven 1968 és 1971 között dobták piacra a Románok 1100-as típusjellel.

A 8-as már első pillantásra is megdöbbentően emlékeztet az alfa első kerék hajtásos prototípusára a tipo 103-ra. Ennek oka, hogy a két vállalat az ’50-es és ’60-as években kooperációban forgalmazott több típust is. A Renault terítette az Olaszok járgányait, miközben az Alfa gyártósorairól Renault Dauphine-ok, Ondine-ok, és R4-esek gördültek le. Összesen 70 502 Dauphine/ondie és 41 809 R4 készült az Alfa Romeonál.
 
Az R8-as (modell 1130) 1962 Júliusában mutatkozott be a Dauphine továbbfejlesztéseként. A kocsi legnagyobb büszkesége a négy darab tárcsafék alkalmazása volt, elsőként ebben a méretkategóriában. Az autó mozgatásáról a vadonatúj szintén hátul elhelyezett 956 ccm-es motor gondoskodott, ami 43 lóerőt teljesített.

1964-ben jelent meg a típus erősebb motorral ellátott változata az R8 Major (modell R1132), amelyben az immáron 1108 ccm-esre növelt lökettérfogatú motor már 49 lóerőt produkált. Ami ennél a fejlesztésnél sokkal érdekesebb, az a 8-as Gordini változata, amit szintén ebben az évben mutattak be.

Az R1134 már 90 lóerővel bírt, és ötsebességes váltóval rendelkezett.

A Gordinit eredetileg csak kék színben gyártották, sportos fehér csíkokkal a kocsi hossztengelyében. 1965-ben a tízesnek is kihozták a Major verzióját, ezt az orr- és a farrész eltérő kialakításáról ismerhetjük fel. Ez a típus váltotta a korábbi luxusmodellt az R8 Majort. A korai R10 Majorok is kerek lámpákkal készültek.

A ’65-ös év hozzot egy újabb rendelhető extrát is, egy a Jaeger által kifejlesztett és gyártott automata sebességváltót.

Franciákhoz méltó egyedi megoldás volt a technológia lelke. A kuplungtárcsa helyét egy ferromágneses zár foglalta el, míg maga a váltó egy a Dauphineben is alkalmazott 3 sebességes mechanikus váltó volt, amelynek minden fokozatát szinkronizálták.

A rendszert a műszerfalon elhelyezett kapcsológomb panelről lehetett irányítani, amelyen az előre illetve hátrameneti fokozatokat lehetett kiválasztani, és szót kell még ejtsünk az ezek mellett elhelyezett ún. sebességhatároló gombról is, mellyel a rögzíteni lehetett az aktuális tempót, így mintegy kezdetleges tempomatként is dolgozott az egység. A vezérlő relé dobozában elektromágneses kapcsolók vették a jeleket a műszerfal nyomógombjaitól, és az rögzítette a gázt amíg a váltó küzdött a ferromagnetikus viharral a sebességváltások között. A fokozatok kiválasztását egy szolenoid végezte, ami egy elektromotort hozott működésbe a kapcsolás elvégzéséhez. A teljesen elektromechanikus rendszer mellőzött mindenféle hidraulikát, pneumatikát, vagy komolyabb elektronikát.

Renault Caravelle Floride

A Dauphineben és a Caravelleben is alkalmazott váltó nagy előnye – a manuálissal szemben - a fogyasztás csökkenése és a típusba egyszerű beépíthetősége volt. Mindemellett azonban beárnyékolta a konstrukció jövőjét a jelentős teljesítményvesztés, és a nem túl zökkenőmentes működés réme.

1967-ben az R8 Gordini (modell R1135) faceliften esett át, ez két további fényszóró elhelyezését, és a motor továbbfejlesztését jelentette. A blokkot 1255ccm-esre cserélték, így az immáron kerek 100 lóerőt adott le. Az alapmodelleket csak 1968-ban frissítették fel. A 10-es több extrája megjelent a korábbi 8-asokon, így keletkezett az új R8 Major modell, amely végleg száműzte a kínálatból az alapmodellt. A 10-es téglalap alakú fényszórókat kapott – igen, ő a főhősünk -, amik a vadonatúj 8S verzión is megjelent, amely a széria sportos verziója volt, és az 1108 ccm-es motor kisebb szteroid kúrán átesett, 59 lóerős változata hajtotta.

A kínálat 1970-ben kiegészült még egy nagyobb egységgel is. Az 1289 ccm-es egység a szegről végről mindenki által ismert, vadonatúj Renault 12-esből érkezett. Ezzel született meg az utolsó változat, az R10 1300.
 
Az R8 család különféle változatainak gyártását a franciák ’71-ben állították le, a készletek kimerülésével, az 1973 végén állt le a forgalmazás. A Spanyol leányvállalat, a FASA-Renault folytatta a 8-as, és a 8TS – ami megegyezik a francia piac 8S változatával – gyártását egészen 1976-ig. A Spanyol gyártó által beépített alkatrészek jelentős részét Mexikóban állították elő.

Érdekes esszenciának kívánkozik még ide a végére, hogy nemrég felhívtam Csikóst – a crowa készlet Pege Aladárját -, hogy ő vezetett-e már Renault 10-est. Érdemben ugyan nem jutottunk előre – mert a Mester, valamikor az erő felismerésének hajnalán vezetett csak pár km-en át egy ilyen csodát -, viszont legalább sikító vihogásba torkollott a beszélgetés. Abban maradtunk végül, hogy valószínűleg egy jobban megépített Skoda 100-aséra hasonlíthat az élmény.